Las nuevas 800 de Triumph están partiendo la pana en el sector trail de media cilindrada. Los recientes modelos de Triumph Tiger 800 XC y XR con sus versiones X son las nuevas joyas de la fábrica de Hinckley. Entérate de por qué van a seguir dominando el mercado y poniéndoselo difícil a las reinas GS alemanas de 800cc.

La nueva apertura del concesionario oficial Triumph Motos Madrid nos invita a probar sus joyas de 800cc. Acaban de salir calentitas del horno las nuevas XC y XR.
Hay un poco de lío con tantas equis en las nomenclaturas, así que como siempre, para ponérnoslo fácil:

• XR -> Orientada al turismo (llanta delantera de 19′)
• XC -> Orientada al trail (llanta de 21′, ruedas de radios y pico de pato).
• Versiones x -> Extras

En total serían 4 versiones, puedes tener:

1. XR
2. XRx (con el paquete de eXtras)
3. XC
4. XCx (con el paquete de eXtras)

Más abajo puedes ver lo que incluye cada modelo, sus opciones y extras.

La avaricia gratuita de centímetros cúbicos va quedando clara a medida que se extiende la media cilindrada y se va entendiendo como el tamaño perfecto de cubicaje. Son 800cc y 95cv, te aseguro que son suficientes. Más que de sobra para la conducción en solitario y suficientes para ir a duo y con equipaje. No digo que más cilindrada sea un derroche, pero sí es una sobrada, no es definitivamente necesario para largos viajes y ni por asomo para un uso diario o de fin de semana, lo que pasa que es que lo queremos grande ande o no ande.

Avances electrónicos y novedades

El éxito de las polluelas de Triumph se basa en la investigación y la nueva equipación que montan. De serie traen mucha electrónica y avances modernos como el control de tracción, ABS desconectable y 3 mapas de conducción:
– Road
– Off-road (desconecta el ABS trasero con fines recreativos y deja el delantero con una sensibilidad del 60%).
– Rider -> que a su vez permite una combinación personalizada del control de tracción y el ABS y tiene mapas de inyección para conducción en carretera, lluvia, campo y conducción deportiva.
Y como extra incluyen “tonterías” muy útiles como el control de crucero, algo que parece que las marcas pasan por alto y creo que es realmente útil, ya que todo viaje incluye etapas de transición por autopista.

Tiene un sin fin de nuevos detalles: el famoso Ride by wire, una potencia más lineal, más par y muestra con orgullo un tanque de 19 litros que gestiona un consumo de gasolina declarado de 4,3l/100, lo que es un consumo ridículo para una moto en su faceta campestre. Triumph dice que alcanza hasta 80 kilómetros más que la Tiger predecesora y eso son entre 374 y 438 kilómetros según a quién preguntes. En cualquier caso es una cantidad de kilómetros impresionante para un solo depósito.

Mi unidad era una Tiger 800 XCx equipada con un escape Arrow que transformaba el clásico sonido de turbina de las Triumph en un trueno tricilíndrico grave y ronco. En los acelerones me daba bastante gusto, tanto como incomodidad en la conducción por ciudad, las salidas en los semáforos y el continuo hilo en autopista. Cuestión de gustos y cuidado por el prójimo.

Por lo demás lo único diferente era el asiento bajo en su posición más alta. No era necesario, pero era el que tenía instalado y no lo quité, así que con él anduve toda la prueba. Creo que me iba perfecto, llegaba al suelo con los talones, pero tampoco me sobraba.

Mi Tiger 800 XC

Recuerdo que con el modelo anterior, al terminar la prueba subí a mi Sevenfifty y sentí el gustito de volver a casa, lo que no la dejaba en muy buen lugar. Con la nueva Tiger no me pasó. Es una máquina de cuidado, tiene un montón de detalles que te hace la vida más fácil. Es suave de conducir, su altura permite una visión global más segura, muy potente, panel de mandos claro y protección aerodinámica.

Es potente: te echa atrás con un golpe de gas y te pone la sonrisa en la boca cuando consigues esa sensación de dejar atrás el estómago como si estuvieras en una montaña rusa.
Son 95cv oiga, más que suficientes para cualquier cosa; los cruceros legales son muy cómodos, le sobra potencia ante situaciones inesperadas y adelantamientos, y si hablamos de lo ilegal, también sobra chicha siempre teniendo presente que no llevamos una superdeportiva.

Es cómoda: es alta, lo que mejora nuestra visión entre el tráfico. Manejable, no es un escúter pero se mueve bien esquivando retrovisores y dobla bien, las 21 pulgadas de la rueda delantera no impiden un ratoneo aceptable entre coches.
La postura de conducción es ergonómica, brazos y lumbares cómodos, las piernas también pero noté algo raro entre las distancias de rodillas y pies al interior de la moto. Nada incómodo, sólo diferente y algo a lo que es fácil acostumbrarse.
El asiento es firme pero cómodo, tanto el de pasajero como el del piloto.
La pantalla es más pequeña que la que llevaba la Tiger anterior, pero protege bastante bien en su posición más baja, aunque eché de menos poder manejarla electrónicamente (o no) en marcha. Hay que usar las dos manos y aflojar las clásicas palomillas laterales para cambiar la altura de la misma. El control es manual en mi versión aunque es una opción como extra.
Por supuesto, el colín monta la preinstalación necesaria para cargar maletas laterales y top-case trasero, todo con la estética lo mejor cuidada posible.

Los frenos son capítulo aparte. El control de tracción y el ABS te proporcionan un sentimiento de seguridad que acaba gustando y funcionan de verdad! quiero decir que es fácil sentir esa tecnología sin ser demasiado intrusiva en la conducción, de la misma forma que se nota la falta de ABS en el modo Off-road (qué sonrisa más tonta se me pone al recordarlo).
La eficiencia del freno delantero está fuera de toda duda, pero me encantó comprobar que el trasero existe, en un entorno de ciudad el freno trasero es capaz de deterner la moto en un tiempo cabal.

También me llamó la atención la estabilidad, la moto mantiene la línea recta y no se inclina como si tuviera tres o cuatro ruedas.

El panel de control muestra la marcha engranada, el modo de conducción actual, el depósito de gasolina, reserva, neutral y demás. Es claro, intuitivo y fácil de ver de noche y de día.

En definitiva es una máquina 95cv y 220kg (la XCx). Moderna, con un diseño agresivo y toda la tecnología disponible. Perfecta para viajar, para traileras comedidas y también para un uso diario, aunque no es hábitat natural.
Hoy por hoy me parece una de las máquinas más lógicas que he probado y por un precio cabal.

Según la web de Triumph, esto es lo que lleva cada una: