Síp, de ella hablamos, la mítica, legendaria, pureta, correcaminos, tragakilómetros, Honda XRV 650/750 África Twin (1989-2003).
Cilindrada media, 60 cv, 207kg en seco, fiabilidad, comodidad y muy bien surtida de recambios por todo el mundo, ¿qué tal vamos? ¿quieres más?

Intro

Refrigeración líquida, cinco marchas, transmisión por cadena, dos cilindros y cuatro tiempos.

Y unas fotos para entrar en materia (gracias Chukii):

Información general

Moto emblemática y legendaria, la África Twin cuenta con tantos fans como propietarios ha tenido. Era la reina del momento, pero hoy nos la planteamos como opción en el mercado de segunda mano, ¿está a la altura de las exigencias del momento?

En carretera se comporta con potencia suficiente, capaz de conservar cruceros de 150km/h aunque donde trabaja más cómoda es rondando los 120/130km/h. No está pensada para ir deprisa, pero es perfectamente capaz.

La comodidad de su postura es una de sus principales bazas, aunque cuenta con mucho material extra de la industria alternativa para encontrar la posición ideal en cuanto a asientos de gel (el de serie peca de duro), cúpulas altas, cubre puños más amplios, defensas, etc. así como para el equipaje, estando pensada justamente para tener una buena capacidad de carga con baúles y maletas. Es muy fácil encontrar a este respecto viajeros que han elegido una África Twin como compañera de rutas por su variedad de uso. Además tiene un mantenimiento muy básico y una mecánica muy fiable, lo que la hace muy golosa para estos menesteres. Creo que la frase que mejor resume la opinión del usuario de una África Twin es “lo hace todo bien pero no destaca en nada“.

Las suspensiones que monta son de las mejores del momento, pero tampoco podemos engañarnos, no son tan buenas como las maxi trail actuales.

En cuanto a su uso por lo marrón destaca su gran par, buena respuesta aún a bajas revoluciones en marchas altas, y unas suspensiones con un comportamiento más que correcto.

En el tema gasolina, el consumo se mantiene entre 6 y 8 l/100, algo menos si hablamos del modelo RD07, con una autonomía media de unos 280 kilómetros hasta la reserva.

Como fallo endémico, todas las Africa Twin rompen el regulador y la bomba de gasolina. Esta última puede substituirse por una Mikuni o la de serie del Nissan Patrol (no es broma, es una práctica muy usual entre los usuarios). Aunque los fallos los veremos más despacio un poco más adelante.

Desde 1989 hasta el último modelo fabricado en 2003 cada versión guarda sus peculiaridades, como la potencia o el consumo, que varía en función de si hablamos de los modelos RD03, RD04, RD07 y RD07A. Veamos de cerca cada uno.

RD03 – 1989-1993

Un solo disco de freno, peso contenido, motor de 650cc y es la más alta de sus hermanas.

Tiene también distinta manera de colocar algunos de los componentes más variables como el filtro de aire (junto al depósito de gasolina) o la batería y un doble testigo de reserva. La alerta inicial de aviso y el ultimátum antes de quedarse seca.

RD04 – 1990-1992

El mismo diseño que su predecesora pero con motor de 750cc y 60cv. Le instauran también un disco más de freno y a los últimos modelos fabricados los dotan de un aparato llamado Trip. Este juguete tiene una cuenta atrás para mantenerte informado de lo que queda hasta la próxima visita a la gasolinera (o la distancia que tú le indiques), muestra además los kilómetros recorridos y la hora.

Como se aprecia, aparentemente no hay diferencias estéticas entre la RD03 y la RD04.

RD07 – 1993-1997 y RD07A – 1998-2003

Este modelo es el más conocido y el más vendido.

1993 / 1995 – RD07 XRV750

1996 / 2003 – RD07A XRV750

Al cambio estético hay que sumarle una significativa reducción de peso y con él la calidad de algunos componentes, principalmente el chasis (¡!).

El motor indestructible, la calidad de construcción y de materiales es muy superior al resto de las motos del momento.

Además, se consiguió reducir el consumo haciendo modificaciones en la admisión, lamentablemente también se redujo la capacidad del depósito a 23 litros en lugar de conservar los 25 de las versiones anteriores o incluso aumentarlo dado el carácter eminentemente rutero de esta moto.

En cuanto al panel de mandos, conserva el que Trip que ganó en el año 1992 pero se substituyó el doble testigo de reserva por el tradicional grifo que corta el suministro de gasolina. Cuando se llega a la reserva hay que soltar el manillar y abrir el grifo. Otra mala idea, ya que contar con ambas herramientas habría sido muy útil (aparte de lo incómodo del método tradicional del grifo).

Averías y problemas

• Sobre el problema del sobrecalentamiento y rotura del regulador, es sólo una cuestión de tiempo que falle, la clave cómo: Si se rompe a la baja significa que el regulador no envía la corriente suficiente para cargar la batería, con lo que ésta acabará descargándose. Si se rompe a la alta el regulador comenzará a enviar más corriente de la debida, lo que hará que empiecen a fundirse componentes eléctricos, siendo normalmente el primero el cuenta revoluciones. Si ves que le cuesta subir de vueltas para y cambia el regulador o acabarás gastándote un dineral. El precio del recambio original es de 300€, de la industria auxiliar puedes encontrarlo por menos de 100€.
• En cuanto al otro problema generalizado, la bomba de gasolina, suele ocurrir principalmente en el modelo RD07 (a partir del año 1993, que son las que van con grifo de gasolina en lugar de con luz de reserva. Es debido a la reserva, en el momento en que se llega a la reserva la bomba se obliga a trabajar en vacío. Por repetición, la bomba acabará averiándose, pero lo peor es que es algo que no avisa, puede ocurrir en cualquier momento y es algo que te dejará tirado sin remisión. Una bomba nueva son 90€, también se puede montar una Mikuni o, como práctica generalizada, la bomba del Nissan Patrol.
• Los Trips, dada su sensibilidad, también son susceptibles de romperse con cierta facilidad.
• Roturas de chasis: esto ya es cosa seria; como hemos dicho más arriba, el modelo RD07 es más ligero en piezas y por tanto más frágil. Mucha de esa reducción de peso se consiguió del chasis, dejándolo un poco más frágil que el de los modelos anteriores RD03 y RD04. La rotura tiende a centrarse en el subchasis, en la zona más próxima al chasis (la delantera). También se han producido roturas en las piezas que sujetan el cubrecarter al chasis, pero en fin, es mucho menos grave en comparación con el chásis y se soluciona con la substitución de esa pieza.
• También hay que estar atento al ventilador del radiador, que se espera a saltar hasta que llega a la peligrosa zona roja, cuando ya estamos peligrosamente cerca del calentón.

Precio de segunda mano

Lo que sí es alarmante es el precio que gasta esta Honda en el mercado de segunda mano. En algunos casos se acerca a KTM´s más modernas que las superan por tecnología y suspensiones, por no hablar de cilindradas un poco más bajas, tipo Honda Transalp 650 o BMW F 650 GS. El único pero que les pondría a ambas es que podrían resultar algo justas para un viaje a dúo.

En los foros se lee…

• Una moto bastante dura y fiable.
• El consumo sube bastante a altas velocidades.
• Una velocidad de crucero a la que va bien pueden ser unos 150 km/h.
• A mí personalmente me parece cómoda para viajar, no me cansa tanto. Que el asiento sea un poco duro creo que es mejor para distancias largas.
• Lo peor parece ser la dureza del asiento. Tiene un asiento muy duro, al menos las versiones del 99 en adelante.
• Asiento, antideslizante, estrecho y duro para viajar.
• Se puede hacer campo de forma digna.
• La moto es un juguete en manejabilidad, es dócil y muy bonita.
• Se porta muy bien en el campo….Su horquilla traga todo (ya les gustaría a las GS). Por otro lado; rompe el cable del embrague frecuentemente.
• Las manetas cogen laqueo enseguida.
• Te faltará algo de potencia cuando viajes a dúo y cargado hasta los topes por carretera.
• La mía roza los 100.000km y va como un reloj , consume algo de aceite (lo resuda por una junta). Hacerla motor cuesta 800€ y tienes moto para otros 100.000km.
• La primera vez la cogí por caminos y no estaba acostumbrado a que toda aquella masa ocultándome la pisada de la rueda delantera. En carretera me pareció sosita y que vibraba bastante para ser un bicilíndrico en V. Paradójicamente, siendo una evolución del mismo concepto, la KTM Adventure me encantó tanto en carretera como en caminos (aquí incluso me impresionó, versión S).
• La Africa no llama la atención en nada, ni tiene un motor de la ostia como la KTM ni unas suspensiones de la ostia como la KTM. Se comporta bien en campo y en carretera pero no despunta en nada, tiene un mantenimiento muy básico y una mecánica muy fiable…no tiene mas esta moto…pero claro es que eso la hace una moto “cuasi” perfecta.
• Cada vez es mas difícil mantenerlas, las piezas escasean y son bastante “pijoteras”, es bastante difícil meterles mano en casa, y los talleres las consideran ya “chatarra”, por lo que no las tocan o piden precios abusivos, (…). Fue esto lo que me desanimó a hacerme con una cuando buscaba una trail clásica, finalmente opté por una mas obsoleta R80GS. Es improbable que un aficionado tenga oportunidad de reparar por su cuenta una A.T., mientras que la BMW te lo pone fácil, a todos los niveles. De interesarme una Africa Twin hoy, buscaría una de las últimas series y con los menores Km. posibles. Pero claro, mirando el mercado, unidades de 1999 salen a precios similares o incluso mas caros que modelos mucho mas modernos, como la F650GS Dakar, modelo que elegiría hoy si quisiera una trail media y asequible.

Información recopilada de Cheviki, del Foro del Club Africa Twin y especial agradecimiento a ChUKii del foro Sektores.com y Motos.net por su experiencia, información y sus fotos.

Aquí podéis enteraros de la historia del diseño de la Africa Twin The Africa Twin Design Story.

Seguramente te interesará el post “Africa Twin: Manual de taller y Manual de usuario” con toda la información técnica sobre tu modelo, historia del diseño de la Africa Twin, manual del propietario, links para encontrar piezas y recambios, publicaciones, etc.

Enlaces de interés:

• Foro oficial de Africa Twin Club España.
• En Moterus, se habla y se opina…
• Honda XRV 750 Africa Twin, XL 600 / 650 V Transalp ’87 ’02 – Manual de taller (hay un botón de “Descargar” debajo del “Preview”).
• Algunos consejos de calidad desde el foro BMW Motos.

Vídeos

Homenaje:

Zumbándole sin mirar en los pirineos, Col d’ Aubisque:

Con algunos problemillas:

Vadeando ríos de verdad:

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