Te voy a pedir opinión por un gran drama que tengo entre manos: Esos dramas que todos envidiamos, poco a poco se van dando “necesidades” que nunca fueron reales pero que el cuerpo te pide cubrir.

Statu quo

En la ciudad tengo la Super Ténéré 750, voy al curro, hago recados y pequeños desplazamientos. Algunas salidas por campo fuera del territorio comanche y cuando me salgo del redil me llega una carta del ayuntamiento:

• No puedes circular con esa moto por Madrid, si te parara un agente te multaría.
• A partir del 1 de enero de 2026 se sancionará si sigues conduciendo en Madrid.

Mi plan es, en Septiembre, cuando cumpla 30 años, hacerla “vehículo clásico”. Así puede circular hasta los pies de los leones del Congreso sin tener a las cámaras de la Administración oliéndole el escape.

En el pueblo tengo la TTR 600 porque a un minuto tengo el monte y en 10 puedo estar empapado en sudor, habiéndome caído tres veces y pringao de barro. Y para éso es esa moto, así que perfecto.

Drama

¿Pero qué pasa cuando llega el verano? la TTR se inmoviliza como los moteros canadienses en invierno. Por el riesgo de incendio, el calor extremo, la afluencia de turistas y la prohibición de circular (en ese orden), la moto no pisa campo hasta que no empiezan a bajar un poco las temperaturas. Alguna vueltecita de curvas siempre se lleva, pero los tacos, la suspensión, etc. la convierten en poco más que metadona para un yonki de pro: te quita el dolor pero no te da el placer.

Todo lo cual nos lleva a la inevitable verdad a la que todos nos resistimos. Nos hacemos los duros pero sabemos que llegará y no podremos hacer nada: necesito otra moto. Una moto de carretera para disfrutar esas curvas de montaña, tanto en verano como en invierno. Además podría dar vueltas exploratorias con la muhé y trastear la mecánica. Justo hace dos meses acabo de hacerme con un sitio que hace de garaje por la zona y no me molestaría tenerla ahí. Ni te imaginas por cierto lo difícil que ha sido encontrar un garaje, y eso que es un pueblo de menos de mil habitantes. Años he estado mirando y al final me han hecho un hueco en una especie de local/trastero a bajo precio, eso sí.

Y aquí viene la fiesta: presupuesto bajito pero si algo me ha enseñado mi mecánico es que si te pasas de bajo acabas pagando de más a base de reparaciones costosas. Si tienes un lugar cómodo en el que trastear y por supuesto conocimiento, nada por debajo de mil pavos y más tirando a dos mil. Digamos que el presupuesto sería inversamente proporcional a las ganas, el tiempo y la habilidad que le vayas a dedicar.

Candidatas principales

En principio tuve que afinar el tiro, tenía ganas de una Honda XBR 500, pero no quería otro monocilíndrico para carretera, todo sea por variar. Tras mi crisis campera que amenazó la hegemonía de la TTR con la Honda CRF 450 X, lo que me apetecía era volver a una de carretera pura: y no hay más puro que un tetra.

La Suzuki Bandit 400 la tuvo un amiguete cuando se sacó el carnet. Una tetracilíndrica de 400cc que sube de vueltas hasta las 13.000 rpm. Un juguete en forma de naked clásica, pura generación japonesa de los años 90, puta crema.

La Honda CB-1 400cc que comparte la misma generación que la Bandit, fueron competencia pero la Honda, con un motor delicado de ajustar, pocas unidades y sin apenas opciones de repuesto, tuve que descartarla… de momento.

No me acababan de convencer así que seguí buscando. Y es peligroso, porque “por un poco más tienes” y con esa frase van apareciendo motos que de verdad te encantan pero el bolsillo limita:

BMW R 1100 S

La BMW R 1100 S: siempre me ha gustado, la amarilla o la roja es espectacular, pero la Boxer Cup es ya para tocarse. Ese boxer de aire puro sabor vieja escuela. Potencia y par a raudales, e incluso viajes con maletas y a dúo, un auténtico motón! Disfrute y deportividad.

El problema es que ese motor sufre del embrague sobre los 45/50k km y para cambiarlo hay que desmontarlo por la mitad (literalmente) y sacarlo del chasis también es complicado. Lo positivo es que no les ocurre a todas las unidades, lo negativo es que le ocurre a un alto porcentaje y el taller te sale por 1000/1500 euros, una locura. Más info aquí.

El problema es que al ser un motor longitudinal el embrague va en el centro y la unica manera de acceder a el es separando todo el motor en dos. Ademas de carenados, deposito, bateria y toberas de admision e inyectores, hay que quitar todo el eje trasero para despues sacar el cambio. Para ello tienes que soltar el cardan, el cual hay que calentarlo pasa soltar las tuercas y los ejes. Previo a esto, hay que desmontar el modulador del ABS, lo que implica la maquina para luego llenar y purgar.

KTM 990 SMT

La KTM 990 SMT no es la más bella, como casi todas las KTMs, pero tiene un equipamiento crema. Suspensiones, frenos, motoraco. Puede albergar maletas y en su vídeo promo la llevan desde las pistas hasta el circuito. Un misil muy poco visto:

Multistrada 1100 DS

Rondando los mismos euros tenemos una Ducati 1000 o 1100 DS aún más fea que la KTM. Un frontal que se mantiene fijo frente al giro del manillar le da una sensación chunga de escúter. Pero una equipación excepcional consigue que las miradas pasen un poco por encima esa cara y se centren en el resto de la figura.

Otras

Pero el presupuesto ya estaba mucho más alto que al principio, así que continué fantaseando: Kawasaki ZRX 1200, Ducati Multistrada 1200, KTM 1090 Adventure R, se me está yendo la olla. No sólo por la pasta, la idea era una moto de estricta carretera y máximo dos mil euros, para un poquito que has rebosado por todos los frentes.

Ok, pedí opinión en un foro gringo y salió desde la Dominator hasta clásicas dinosaurios, las conclusiones incluyen:

KTM 690 Duke

Tomando como bandera la frase “no hay moto más divertida que una supermotard en carreteras ratoneras” investigué un poco el modelo. Hablamos de un monocilíndrico de 73 cv, KTM style que ciñéndonos al presupuesto es de una época de cuando KTM no le ponía mucho interés a la fiabilidad. Siempre recuerdo a mi amigo Opalo que se quedó tirado dos o tres veces en medio de la M30 con su Duke.

Moto Guzzi V7 o Griso

Extraño ver esto aquí ¿verdad? bueno, la recomendación viene por aquello de que es un motor tan peculiar y característico que casi cualquier Guzzi te valdrá para disfrutarlo. Seguramente al hilo que mencioné que el motor de la Triumph Scrambler 1200 es de los más disfrutones que he probado. Lástima el presupuesto.

Honda VFR 750

Siempre he oído que esta es “la buena”, que el VTEC las jodió y tal. Bueno, no creo que sea tan así, son motos enormes, hasta la 1200. Pero en cuanto a la estética me recuerda demasiado a mi ex CBR 600y aún no estoy preparado para otra tan parecida.

Suzuki Bandit 1200 o 1250

La 1200 es la naked, la 1250 es la tipo Bandit. Motores incombustibles, inacabables y fenomenales. No es puntera en nada pero un ajuste de suspensiones y tienes una moto cojonuda para cerca de 200k.

Viajera (maletas y cómoda a dúo), rentable, barata y bonita. Lástima que sólo hay un modelo que de verdad me plantee, el del faro de la GSX-R, la Bandit 1250 FA, que es la más parecida a la GT que sacaron en otros países:

Y aunque se me va hinchando la vena gorda, es cierto que quizá nos sigue alejando de la idea de un juguete aparcado en el pueblo para disfrutar las curvas de montaña cada equis tiempo. Esta es una moto muy seria, no un juguete, esta podría ser la única y no es decir poco.

Y aquí es cuando llega la segunda en probabilidades de salir ganadora:

Suzuki SV 650 S

La Suzuki SV 650 S que salió en 1997 tenía unas líneas demasiado curvas, sin embargo mecánicamente muy capaz, potente y de las favoritas para conductores novatos en su camino a las RRs.

En 2002 llegó la segunda generación, afiló las curvas y la carburación pasó a ser inyección, para bien y para mal. El consumo aumentó un pelín y la estética se modernizó.

Un bicilíndrico de 70/73 cv muy íntegro y con fuerza en todo el camino entre 3000 y 11000 rpm. Eso significa que en mi entorno de curveo de montaña no me faltará potencia en cada salida de curva cerrada y eso es algo a tener muy en cuenta de cara a mantener mi sonrisa dentro del casco.

Además venden unos bajos de carenado que son muy resultones, dándole una estética más deportiva a los semi carenados tanto de la primera como de la segunda versión, cuestión de gustos.

Esta moto también admite maletas y viajes por lo cómodo de su posición. Lamentablemente el copiloto no va a ir tan a gusto, ya que se respeta el segundo piso en el colín tan habitual en las motos deportivas.

Conclusiones

Bandit 400 vs SV 650s. Tetracilíndrico vs Bi, gritar y subir de vueltas con un sonido celestial o tener fuerza en cada salida de curva con menos rpm. Estética clásica de naked que no pasa de moda o deportiva de los 2000.

Me espero y voy a por una gorda de las anteriores o voy palante con una de las pequeñas, ¿qué ices? ¿me ayudas? uf, un auténtico drama.